华新社财经观察（记者 邹志华）2026年即将过半，燃油车在中国市场的退潮速度，超出了年初多数判断。
乘联会数据显示，5月常规燃油乘用车零售量同比下降39%，而同期全国乘用车整体降幅为22.1%。当月多份终端零售榜单排名前十的车型中，已没有燃油车的身影。
国际油价持续上行抬高了燃油车使用成本，也进一步削弱了消费者本已有限的购车意愿。界面新闻注意到，汽车厂家和经销商已开始主动缩减燃油车供给，策略从追求规模转向筛选单车利润。合资品牌曾经最稳固、最庞大的紧凑型轿车市场，正在发生根本性动摇。
丰田卡罗拉、雷凌，本田思域，大众速腾，日产轩逸等车型，面向10万至15万元级主流家庭用户，长期承担着合资品牌走量、引流、摊薄渠道成本的核心功能。如今，这个基本盘正在松动。
一、展厅瘦身：卖一辆赔一辆，干脆不摆了
界面新闻近期走访北京多家合资品牌门店发现，燃油车正在被“请出”展厅。一家广汽丰田门店仅摆放了4辆展车，其中2辆新能源车、2辆燃油车，与巅峰时期近10款车型的热闹场面形成鲜明对比。曾经撑起品牌半壁江山的雷凌，已从展厅消失。
“卖一辆赔一辆，不摆了。”销售人员告诉记者，雷凌目前转为订单式生产，门店不再保留常规库存。第三方平台数据显示，雷凌5月零售销量已降至194辆，而3年前其月销量仍稳定在1万辆以上，是广汽丰田的重要支柱车型。
类似策略正在更多合资品牌门店显现。亏损严重、周转缓慢的车型被撤展或削减排产，仍有销量基础或利润空间的车型被保留。燃油车经营模式正由全系列铺货转向选择性供应。
不同品牌收缩节奏不尽相同。转型缓慢、缺少新能源产品的合资品牌仍依赖燃油车引流——广汽本田展厅仍有5款燃油车型在展；一汽丰田展厅近十款车型中，仅一款为新能源车。
被保留的燃油车大多是定位更高、利润空间更大的中级车或SUV。但销售人员普遍表示，厂家今年已明显缩减燃油车排产，未来还可能进一步压缩车型种类。
对制造商而言，保留一款销量持续下滑的车型，意味着继续维持零部件采购、生产排期、物流、营销和备件体系。销量萎缩时，这些成本难以摊薄。削减车型可以提高产能和资金效率，避免为维持份额继续追加终端补贴。经销商同样能减少库存和现金占用。
但代价是进一步损失进店客流。过去，消费者为卡罗拉或雷凌进店，可能购买更高价车型，也可能带来贷款、保险、精品和置换收入。撤掉这些“引流款”后，消费者选择收窄，金融、保险等转化机会也随之下降。
合资品牌经销商正在陷入两难：继续销售低价燃油车，难以获得足够毛利；进一步收缩供给，又会削弱客流，并推高房租、人员等固定成本在每辆成交车辆中的分摊。
伴随车型缩减，部分门店已关闭或缩小经营面积。销售人员称，广汽本田在北京的经销商已从17家缩减至8家；其他品牌也有经销商开始缩小展厅、减少员工、压缩日常支出。
销售人员也在流失。一名合资品牌销售人员告诉记者，多位前同事已转投理想、蔚来等新能源品牌。虽然新能源门店工作时间更长，但客流、成交机会和收入都高于传统4S店。
二、降价失灵：越降越等，越等越降
仍被保留在展厅的燃油车型，正以史无前例的折扣力度降价销售，却未能换来销量同步增长。界面新闻走访注意到，广汽丰田凯美瑞终端优惠5万元，一汽丰田亚洲龙优惠6万元，广汽本田雅阁综合优惠高达7.5万元。这三款以往售价稳定在20万元级别的合资品牌中级车，如今终端成交价已普遍跌至13万至15万元区间，相当于打了六到七折。
多位销售人员反映，即便价格已到历史低位，到店客流有所增加，真正下单的人反而更少，消费者决策周期拉长了一倍以上。
“价格确实便宜了，但我想再看看，说不定下个月还能再降。”一位咨询凯美瑞的中年顾客对记者说。当降价成为常态，观望情绪反而加重，形成“越降越等、越等越降”的循环。
降价失灵的背后，是燃油车产品更新节奏的滞后。当前国内新能源企业普遍保持一年一改款、两年一换代的产品节奏，而主流合资品牌燃油车的换代周期普遍在五年以上。
据界面新闻了解，广汽本田雅阁混动版因无法满足纯电续航100公里的新国标要求，已于两三个月前停售，下一代新能源车型预计到2027年才能发布。奔驰同样面临产品空窗期，GLE正在清库以迎接国产加长版，全新车型换代节点也指向2027年。
中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟指出，新能源近四分之三的销量来自半年内刚上市或刚改款的产品，而燃油车半年内发布的新产品合计仅占50%，6至12个月的产品仍占38%。燃油车的老款车型主要靠折扣维持在售——“是库存消化，不是生命力”。
三、客群老化：谁还在买燃油车？
产品力停滞之下，看车人群也在变化。在奔驰、宝马、丰田、大众等门店，看车者多为中老年消费者。他们对智能驾驶、语音控制等科技配置“玩不转”，更倾向于熟悉的操作逻辑和品牌认知。
而年轻一代从首次购车起，便将“屏幕交互”“OTA升级”“智能驾驶”视为标准配置。当他们走进燃油车展厅，看到停留在几年前的设计，很难产生购买冲动。
李颜伟统计发现，燃油车买家年龄结构整体偏老。燃油含油混产品买家中，40岁以上占比53.0%，高于新能源买家的49.7%；传统燃油买家中45至54岁合计占比25.2%，高于新能源买家的21.0%。燃油车买家年龄中位数为41岁，新能源车为39岁。
“燃油车依赖的那批年龄偏大的用户，恰好是当下消费预期最悲观的人群。”李颜伟表示，在消费者信心偏弱环境下，燃油车的用户结构受拖累更为明显。
四、未来：加速退潮还是阶段性企稳？
2026年5月，新能源乘用车零售渗透率已达62.9%，创历史新高。2025年全年，新能源渗透率已突破50%，首次实现对燃油车市场份额的超越。
接下来的市场走向，业内大致有两种判断：一是燃油车收缩至主要服务中老年、低里程用户的细分市场，规模较现在大幅缩小，但利润可能因价格战趋缓而趋于稳定；二是部分品牌通过彻底电动化转型，在新能源赛道重新寻找位置——但这需要巨大的研发投入和组织变革，并非所有传统车企都能完成。
对于仍在坚守燃油车的品牌而言，2027年的产品换代是一个关键节点。如果届时推出的新车型在智能化、混动技术上能与新能源产品正面抗衡，或许还能赢回部分市场话语权；如果换代后仍然落后，燃油车的市场份额将很难通过任何手段收复。
正如一位从业多年的一线销售所说：“我们不是在跟别的油车竞争，是在跟整个时代竞争。”
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