雅万高铁运营两年陷财务困境印尼寻求延长45.5亿美元贷款期限

华新社财经观察（记者邹志华）自2023年10月正式开通以来，连接印尼首都雅加达与旅游名城万隆的雅万高铁已安全运行两年有余。作为东南亚首条设计时速达350公里的高速铁路，该项目一度被视为印尼现代化进程的重要象征，也是中国高铁全系统“走出去”的标志性工程。然而，近期传出的消息却令人关注：印尼政府正就项目相关债务提出重组请求。
据印尼投资部长巴赫利尔·拉哈达利亚（Bahlil Lahadalia）公开表示，印尼希望与中国方面协商，将由中国国家开发银行提供的45.5亿美元贷款还款期限从原定的40年延长至50年甚至60年。这一提议早在2025年10月已初步提出，理由是“财政压力较大”。
高客流难掩巨额亏损
数据显示，雅万高铁全长142公里，截至2025年底累计运送旅客超1200万人次，单日最高客流达2.6万人，其中外国游客超过50万。尽管客流表现尚可，但财务状况却不容乐观。
负责运营的印尼中国高铁有限公司（KCIC）2024年全年总收入约为1.3亿美元，而运营支出却高达近4亿美元，净亏损达2.6亿美元。2025年上半年，亏损继续扩大，新增赤字接近1亿美元。
造成亏损的核心原因，在于高昂的固定成本与有限的票务收入之间存在巨大鸿沟。据估算，雅万高铁每月电费约150万美元，12组动车组的维护费用、1200余名员工薪资及车站日常运维等，使年固定成本至少达6000万美元。这意味着，即便列车停运，每日仍需承担数十万元人民币的刚性支出。
票价高企与“最后一公里”短板制约客流
雅万高铁二等座票价约合138元人民币，一等座约190元。这一价格对当地居民而言负担沉重——雅加达普通工薪阶层月收入折合人民币仅约1400元，单程高铁票价相当于其月收入的10%。对于家庭出行而言，往返成本可能耗去半个月工资。
与此同时，高铁站多位于城市边缘，以降低征地成本并适应技术条件。乘客虽可在40分钟内抵达目的地城市，却常面临“最后一公里”接驳难题：从车站到市中心还需穿越严重拥堵的城区交通，耗时可达1小时以上。时间优势被大幅削弱，进一步削弱了公众选择高铁的意愿。
目前，雅万高铁日均客流长期低于2.9万人次的盈亏平衡点。2024年尝试推行动态票价策略，淡季降价未能显著提升客流，旺季提价反而导致客源流失，凸显其在公共属性与商业可持续性之间的两难处境。
全球经验：高铁盈利关键不在车票，而在“产城融合”
事实上，全球范围内依靠票务收入实现盈利的高铁线路寥寥无几。日本新干线通过铁路公司主导沿线土地开发，将车站打造为集商业、办公、住宅于一体的综合枢纽，依靠地产增值与租金收益反哺运营；中国京沪高铁则受益于长三角与京津冀两大经济圈的高密度人流与产业联动。
相比之下，雅万高铁沿线开发严重滞后。原规划中的工业园区、商业中心及旅游配套多数仍停留在纸面，车站周边多为荒地或零星小商铺，未能形成有效消费场景与人口集聚效应。高铁因此沦为一条“孤立的交通线”，而非带动区域发展的“经济走廊”。
债务重组意在争取发展时间
印尼政府当前提出的债务延期诉求，实质是为沿线经济开发争取缓冲期。有分析指出，若能通过TOD（以公共交通为导向的开发）模式推动高铁新城建设，引入制造业、物流、文旅等产业，未来有望激活客流与商业价值，实现项目良性循环。
中方对此持务实态度。中国外交部此前回应称，支持通过友好协商妥善处理相关债务问题，“合作的目标是让项目活下去、转起来、赚回来”。
不是失败，而是现代化进程中的必经阵痛
尽管面临财务压力，雅万高铁的战略价值不容忽视。它使印尼成为东南亚唯一拥有350公里时速高铁的国家，显著提升了其国际形象与基础设施水平。项目还带动了数千名印尼技术人员的培养，实现了高铁运维、调度、维护等关键技术的本地化转移。
对中国而言，雅万高铁作为首个全要素出口的高铁项目，积累了在热带气候、复杂社会环境及跨国治理下的宝贵经验，为未来海外合作提供了重要参考。
专家指出，基础设施的现代化不等于经济现代化。真正的挑战在于如何将“钢铁巨龙”嵌入本地经济生态，让轨道不仅承载列车，更承载产业、就业与城市活力。
雅万高铁的故事远未终结。它的未来，不取决于车轮转得多快，而在于爪哇岛上的土地能否真正被盘活。