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华新社（记者 邹志华）国内DRAM龙头——长鑫科技集团股份有限公司科创板IPO申请12月30日获上交所受理，拟募资295亿元。这家成立于2016年的存储芯片企业有望成为A股“存储芯片第一股”，标志着中国存储芯片产业在资本市场迈出关键一步。
长鑫科技此次IPO具有特殊意义，它是科创板试点IPO预先审阅机制实行后的首单获受理项目。上交所官网同步披露了该公司首轮和第二轮审核问询函回复，显示公司已完成两轮预先审阅。这一机制旨在保护关键核心技术攻关企业的信息与技术安全，减少上市”曝光”时间，同时压缩审核周期。
根据招股书，长鑫科技今年前九个月营收达320.84亿元，2022年至2024年主营业务收入复合增长率达72.04%。根据Omdia数据，按出货量统计，公司已成为中国第一、全球第四的DRAM厂商。公司产品覆盖DDR4、DDR5、LPDDR4X、LPDDR5/5X等主流系列，广泛应用于服务器、移动设备、个人电脑、智能汽车等领域。
长鑫科技在招股书中透露，IPO拟发行不超过106.22259999亿股股票；扣除发行费用后，募集资金中的75亿元计划用于“存储器晶圆制造量产线技术升级改造项目”，130亿元用于“DRAM存储器技术升级项目”，90亿元用于“动态随机存取存储器前瞻技术研究与开发项目”。
长鑫科技股东阵容强大，合肥清辉集电企业管理合伙企业持股21.67%为第一大股东，大基金二期、安徽省投、阿里、腾讯、招银国际、人保资本、建信金融、国调基金、君联资本、小米产投等均位列股东行列。公司目前无控股股东。
走预先审阅机制避免过早披露敏感信息
长鑫科技成为科创板试点IPO预先审阅机制后首家获受理企业，这一制度创新具有重要示范意义。
2025年6月18日，证监会发布《关于在科创板设置科创成长层 增强制度包容性适应性的意见》，首次明确提出试点IPO预先审阅机制。随后7月13日，上交所发布《发行上市审核规则适用指引第7号——预先审阅》，明确”开展关键核心技术攻关或者符合其他特定情形的科技型企业，因过早披露业务技术信息、上市计划可能对其生产经营造成重大不利影响，确有必要的”可申请预先审阅。
长鑫科技IPO已完成两轮预先审阅，分别在2025年11月5日和11月19日收到问询。正式申报时同步披露预审问询回复，这一安排既保护了企业敏感信息，又提高了申报文件质量，压缩了审核周期。该机制满足了关键核心技术攻关企业的特殊诉求，避免过早披露敏感信息引发经营与竞争风险。
长鑫科技在招股书中表示，公司是中国“规模最大、技术最先进、布局最全”的DRAM（动态随机存取存储器）研发设计制造一体化企业。自2016年成立以来，公司始终专注于DRAM产品的研发、设计、生产及销售。公司采取”跳代研发”策略，完成了从第一代工艺技术平台到第四代工艺技术平台的量产，目前核心产品及工艺技术已达到国际先进水平。
公司产品覆盖DDR、LPDDR两大主流系列，各系列均能提供当前市场主流的第四代、第五代产品。公司可结合不同产品的应用特点和客户需求，提供DRAM晶圆、DRAM芯片、DRAM模组等多元化产品方案，其中DRAM芯片是报告期内公司出货及销售的主要产品类型。
长鑫科技已与上下游合作伙伴构建了相互依存、共同发展的产业生态。公司在服务器、移动设备、个人电脑、智能汽车等领域积累了广泛的优质客户资源，与阿里云、字节跳动、腾讯、联想、小米、传音、荣耀、OPPO、vivo等行业核心客户开展了深度合作。招股书披露，报告期内公司不存在向单个客户销售比例超过营业收入50%或严重依赖少数客户的情况。
业绩高速增长与高强度研发投入
长鑫科技业绩呈现高速增长态势。公司2022年度、2023年度、2024年度营收分别为80.84亿元、90.63亿元、239.29亿元，2025年上半年营收152.24亿元。2022年至2025年9月累计营收达736.36亿元，2022至2024年主营业务收入复合增长率达72.04%。
研发投入方面，长鑫科技展现出远超行业平均水平的投入强度。2022年至2025年上半年，公司累计研发投入为188.67亿元，占累计营业收入的33.11%。其中2024年研发投入63.41亿元，同比2023年增长35.77%。
2025年上半年，长鑫科技研发费用率达23.71%，超过同期行业平均值10.37%，也明显高于国际DRAM巨头三星电子、SK海力士、美光同期的研发费用率11.74%、7.39%、10.66%。
公司拥有4653名研发人员，占员工总数比例超过30%。本次IPO拟募集的295亿元资金将用于”存储器晶圆制造量产线技术升级改造项目””DRAM存储器技术升级项目”和”动态随机存取存储器前瞻技术研究与开发项目”，以满足公司在DRAM行业进一步提升核心竞争力的需要。
市场地位持续提升
根据Omdia数据，按产能和出货量统计，长鑫科技已成为中国第一、全球第四的DRAM厂商。市场分析机构Counterpoint预测，长鑫科技将在2024年大幅增产的基础上，2025年有望实现近50%的产能增长。到2025年末，公司按比特出货量计市占率将从一季度的6%提升到8%。公司DDR5/LPDDR5的市场份额预计将从一季度的1%左右分别提升到7%和9%。
2025年第一季度，长鑫科技季度营收突破10亿美元大关。业内人士称，长鑫科技是一家产业链链主企业，技术高起点，又赶上行业高景气，相关产品价格持续上涨，上市正当其时。
随着公司现有产能逐步释放以及规划建设产能逐步完成，长鑫科技将持续提升市场份额。
公司表示，将以存储科技赋能信息社会，成为技术领先与商业成功的半导体存储企业。本次IPO的保荐机构为中国国际金融股份有限公司、中信建投证券股份有限公司，审计机构为德勤华永会计师事务所，律师事务所为上海市锦天城律师事务所。

华新社科技观察（记者 张聚奎）当大洋彼岸的科技巨头竞相描绘AI替代律师与画师的未来时，在中国广东的一座再生资源工厂里，一场静默的革命正在发生。
一台庞大的机器矗立在混杂着灰尘与异味的旧衣物山前，高速运转的传送带将破旧的T恤、牛仔裤、毛衣源源不断地送至它的“眼前”。就在一瞬间，高光谱传感器完成扫描，人工智能算法即刻判断——棉、涤纶、氨纶、甚至细微的拉链与纽扣，都被精准识别。机械臂随即挥舞，将这些成分各异的废纺材料分送至不同的收集框，纯度高达98%。
这台看上去“灰头土脸”的机器，是弓叶科技研发的AI高光谱光选机。正是它，让美国《时代》周刊在2025年10月，将“最佳发明”的特别提名，罕见地授予了一家中国环保科技企业。
这不仅仅是一台机器的胜利。它像一把钥匙，为我们打开了观察“中国式创新”的独特视角：当全球的AI叙事飘在云端，中国的技术力量，正深深扎根于最厚重、最“尘土飞扬”的产业土壤之中。
一、选择最难的路：在“无人愿干”处创造价值
弓叶科技的故事，始于一个朴素到近乎“土气”的问题：如何让人类从最肮脏、最繁重、最危险的劳动中解放出来？
在传统的废旧纺织品回收厂，分拣是噩梦般的环节。工人们需要站在高速皮带旁，在高温、粉尘和尖锐物的包围中，凭借肉眼和手感，连续8小时翻挑成千上万件衣物。职业伤害高发，岗位流动率常年超过200%。创始人算过一笔账：分拣1吨废纺，人工成本高达180元，且效率低下，严重制约了整个再生纤维产业的规模化。
弓叶的选择，是直面这个产业的“最痛点”。他们放弃了更容易出成果、更光鲜的赛道，将高光谱成像技术与AI算法结合，一头扎进废纺分拣这个“无人区”。四年磨一剑，最终实现了每秒识别3万件物品的惊人速度，将分拣成本降至每吨40元以下。
“让机器趴在垃圾堆里，把人解放出来。”这句大白话，道出了中国一批务实创新者的共同心声。他们的技术哲学是：场景越“土”，需求越“刚”；问题越难，价值越大。
二、与车间共振：中国AI的“铁锈带”革命
弓叶并非孤例。在中国庞大制造业的毛细血管里，一场由AI驱动的“铁锈带”革命正在悄然发生。
在广东的陶瓷厂，AI视觉系统取代了窑炉出口双眼通红的质检工，将瓷砖优等率提升了近4个百分点；在华东的玻璃厂，高速相机监控着钢化炉的每一次吞吐，裂纹和气泡无处遁形；在西北的果园，智能分选线能依据糖度、色泽为苹果精准分级；在锂电池回收产线，机器人正精准拆解着不同型号的电池包……
这是一条与西方截然不同的AI落地路径。 当硅谷热衷于探讨通用人工智能（AGI）的哲学与风险时，中国的工程师们正忙着为具体产线上的一个具体缺陷标注数据。他们的目标不是创造一个会思考的“大脑”，而是先为制造业装上更敏锐的“眼睛”、更灵活的“手臂”和更坚韧的“腰杆子”。
这条路径的可行性，建立在中国独特的产业基础之上：
1. 规模即实验室：全球最齐全的工业门类，意味着任何一项技术都能找到海量的应用场景。一个算法在陶瓷打磨上验证成功，很快就能迁移到金属加工或木材切割上。
2. 数据反哺算法：24小时不停歇的产线，源源不断地产生带真实标签的数据。AI模型在实战中“越用越聪明”，迭代速度以周甚至以天计，远超封闭的实验室环境。
3. 供应链成本优势：从传感器到工控机，完整的本土供应链使得硬件成本大幅降低，让中小企业的智能化改造成为可能，从而形成“应用-反馈-迭代-普及”的加速飞轮。
三、从“人口红利”到“工程师红利”的惊险一跃
一个不可避免的疑问是：机器取代了人，释放出的劳动力去哪儿？
中国的答案，指向了一次深刻的产业结构跃迁。AI揽下“脏活累活”，并非简单地将工人推离产线，而是重构了价值链上的角色。
在弓叶的光选机旁，传统分拣工消失了，但产生了新的岗位：数据标注员、算法训练师、设备运维工程师和工艺优化专家。一条智能产线，可能减少20个普工，但同时新增10-15个技术岗位。
这正是中国“人口红利”向“工程师红利”转变的微观缩影。每年超过600万的理工科毕业生，为这场转型提供了充沛的人才蓄水池。制造业的平均工资在过去十年显著增长，但“AI+智能装备”的组合，将人均产出拉升得更高，最终实现了“工资涨、成本降、竞争力升”的良性循环。
被AI从窑炉边解放出来的“老周”们，有些经过培训，转型为生产数据的“喂养者”和智能系统的“管理者”。他们的故事，是中国制造业 workforce 在时代浪潮中升级蜕变的真实写照。
四、链式反应：一项技术如何重塑一个产业
弓叶科技获奖所产生的涟漪，远远超出一家企业。它像一块投入湖面的石头，激起了整个产业链的链式反应。
首先，上游回收环节的成本被革命性降低。再生涤纶纱线的价格首次稳定地低于原生纱线，彻底扭转了再生材料“价高质次”的市场印象。
紧接着，下游品牌方的行动被激活。众多时尚品牌纷纷宣布，在未来三到五年内将再生面料的使用比例提升至50%以上。循环时尚，从一个环保口号，变成了具有成本竞争力的商业选择。
最终，资本与政策的目光被吸引。2025年，中国循环经济领域的融资额同比激增。工信部顺势将“废旧纺织品智能分选”列入国家级科技攻关清单，以真金白银支持技术推广。
一条“脏活”被攻克，整条产业链的价值就被重新定义。这就是中国庞大市场与持续技术创新结合后产生的“乘法效应”：一项关键技术的突破，能迅速穿透产业链，催生出一个全新的生态。
结语：在最黑的地方，点亮一盏灯
弓叶科技登榜《时代》的意义，远不止于一份国际荣誉。它是一个标志，昭示着中国创新叙事的重要转向。
它证明，真正的颠覆性技术，不必总诞生于洁净明亮的实验室，它可以源于对产业深处“黑箱”的执着探索。最高的科技，未必用于创造最炫酷的体验，而是可以用于解决最基础、最艰苦的难题，给予劳动者最大的尊严。
这条从陶瓷窑炉到废旧纺织品的创新之路，勾勒出中国式创新的核心逻辑：放弃幻想，深入现场；以解决真问题创造真价值；用规模应用反哺技术迭代；最终，让源自车间与田野的智慧，有机会定义全球产业升级的标准。
当AI主动揽下最脏最累的活，它解放的不仅是人的体力，更是人的创造力与尊严。它让技术回归其最本真的使命——在最黑的地方，为人类点亮一盏灯，照亮通往更高效、更绿色、更人本未来的道路。
而那台在垃圾堆旁默默工作的光选机，以及无数个像它一样深入中国制造腹地的智能设备，正是这个时代最动人的光源。它们照亮的，是中国制造业厚重的未来，也是一种属于实干家的创新哲学。

华新社大湾区（记者 黄世雄）12月28日，第五届脑科学前沿与产业大会暨2025深圳脑机接口博览会(简称“2025深圳脑博会”)在光明科学城启幕。
　　脑机接口重点领域关键核心技术的快速突破，将实现生物智能与机器智能的协同交互，催生万亿级规模的巨大产业。本届大会旨在超越传统的学术研讨，打造一个集“战略发布、范式引领、资本对接、场景验证、人才孵化”于一体的产业融合与创新策源平台。
　　作为本届脑博会“重头戏”，“粤港澳大湾区脑科学与中枢神经疾病AI创新联盟”正式启动。该联盟由绿叶生命科学集团与深圳市脑科学技术产业创新中心牵头，联合北京大学第六医院等近20家产学研各界机构共同发起。该联盟旨在通过赋能脑科学与中枢神经疾病领域基础研究、疾病诊断、药物研发及临床转化，专注于神经系统疾病药物创新、脑机接口、AI脑健康与医疗三大产业方向，打造脑科学与中枢神经疾病领域“基础研究-技术开发-产业应用”的全链条创新平台。
　　与此同时，总规模11.6亿元的脑科学产业基金以及首批拟投优质项目现场签约。在深圳市和光明科学城脑产业政策的有力支持下，“深圳市中金脑科学与类脑智能产业私募股权投资基金”与“深圳市蓝海智脑种子基金”双双落地，构建了覆盖早期“播种”到成长“灌溉”的科技金融支持体系，给脑科学与脑机接口产业带来“超级活水”，有效发挥了政府投资的带动作用，并激发了民间投资活力。
　　在深港脑科学创新研究院的科学布局下，作为本届脑博会浓墨重彩的一笔，光明区新湖街道携手深圳市脑科学学会、深港脑科学创新研究院等光明科学城明星机构，共同启动建设“心脑健康创新治理示范街区”。该示范街区的建设，让“技术寻找新场景”和“场景培育新技术”双向奔赴，大力发展消费新业态新模式新场景，未来的全面推广将实现惠民生的同时，打造具有全国影响力的脑科学产业集聚区，为光明科学城建设贡献力量。
　　本届脑博会成果丰硕，多个签约及成立仪式轮番登场。深圳理工大学和深圳市脑科学学会战略合作签约。深圳市脑科学学会脑机接口与人机智能分会、研究型精神和心理健康分会成立。同时，中国科学院深圳先进技术研究院-琪朗健康照明科技“健康光研究与临床应用创新联合体”签约揭牌。
　　此次大会系统性提出“多元交互融合”产业发展新范式，聚焦“健康-智能、脑机-人机、自然智能-具身智能”设多个专题论坛。论坛嘉宾云集，吸引超600位专家学者、临床权威、企业家及投资人参与。
　　现场设置的脑机接口技术博览展区，展示全国各地近50家企业最新成果。大会还专设“AI与脑机接口未来之星畅想大赛”，挖掘培育面向未来的产业生力军。

华新社财经观察（记者 周松）12月初，一则简单的海关数据引人关注：2025年前11个月，中国贸易顺差达到了惊人的77081.19亿元，约合1.076万亿美元。至此，中国成为了全球第一个贸易顺差超过万亿的国家。
在2025年中国的出口商品中，汽车，显然是今年的亮点之一。
同样根据海关的统计快报显示，1-11月中国出口汽车（含底盘）达到了733.1万辆（套），同比增长25.7%，出口汽车（含底盘）金额高达1253.16亿美元，占到出口总额的3.67%。
这还不包括871.43亿美元的汽车零配件，加在一起中国汽车产业的出口规模可以达到2124亿美元，几乎占到了全球汽车出口市场的18%左右，与中国全球最大汽车出口国的地位匹配。
如果仅以整车出口来看，中国汽车工业协会给出的数据，11月汽车出口72.8万辆、同比增长48.5%，当月出口量为历史上首次超过70万辆，这也使得1-11月汽车出口达到634.3万辆、同比增长18.7%。
如无意外，到2025年结束，中国汽车整车出口量会比日本汽车的出口总量多出75%。
如果把时钟回拨20年，2005年，中国汽车全年产量也仅为570.77万辆。到了2006年，中国汽车产销同比增长超过25%，销量达到720万辆的规模，那一年中国汽车国内销量首次超过了日本国内销量，成为仅次于美国市场的全球第二大汽车销量国。
从2009年开始，中国国内汽车销量就超越了美国，成为了全球第一大汽车消费国。之后很长一段时间，中国汽车市场都是以内需驱动的区域市场，直到2023年，中国汽车产业以491万辆的出口规模，超越日本本土车企的出口量，成为了全球第一大汽车出口国。
站在2025年的年尾，中国汽车的出口量正向着800万辆出口规模迈进。这也意味着中国汽车的出口量已经可以支持车企面向不同区域市场做新产品导入——因为已经有足够的规模效应可以支持海外车型的开发。
在中国汽车内卷的背景之下，走出国门去寻找盈利机会和销量增长空间，成为大部分中国品牌的选择，而欧洲、东南亚、拉丁美洲这些空白市场也成为了中国车企新的“决胜之地”。
中国汽车出海以新能源车打头阵，向更广阔的山和大海走去。
中国汽车出口持续增长，比亚迪是最强引擎
随着国内新能源市场的爆发，中国汽车出口从2021年开始，进入了急速膨胀的增长期，之后在2023年一举超越德国、日本，成为全球第一大汽车出口国。
到了今年前11个月，中国汽车总出口量已经达到733万辆，其中乘用车出口量达到623万辆，几乎为日本、德国的出口量总和，而随着时间的推移，中国的汽车出口业务，还将保持相当长时间的增长期。
上表是各在华厂商的出口量数据，先看11月份，出口业务处于第一梯队的有两家，分别是奇瑞和比亚迪，单月出口量分别达到13.5万和12.8万辆，规模远远超过其它厂商。
能归到第二梯队的，也只有长城和吉利两家，11月分别出口5.08万和4.21万辆。再往下的话，从排名第6的长安到排名第12的江铃福特，单月出口量都处于1-2万辆之间。
前十一个月的累计销量，奇瑞以118.8万辆的规模稳居第一，相较第二名比亚迪多了30多万辆，是目前唯一年度出口量超百万辆的车企。但增长率层面最亮眼的，无疑是比亚迪，11月出口量同比激增3.1倍，前11个月累计销量增幅也高达1.4倍，是中国汽车出口业务最核心的增长引擎。按照这个趋势，比亚迪2026年有极大概率能超越奇瑞，成为中国最大汽车出口车企。
车型方面，我们就聚焦最近11月份的数据：
如上表，11月份出口量最高的20款车型，有6款车型来自比亚迪，是上榜车型最多的厂商，且比亚迪海鸥和宋PLUS，分别占据了榜单冠亚军。
在国内市场，比亚迪海鸥近几个月的销量都明显不及吉利星愿，但其单月出口量高达3.6万辆，已经超过了当月在国内的规模。宋PLUS的情况也比较相似，这款车目前在国内市场的定位基本被海狮05取代，11月上险量只有不足8千辆，而其出口量却超过2万辆，其核心市场也完成了从国内向海外的转变。
除此之外，排名靠前的名爵ZS、探索06、瑞虎5X、哈弗初恋等车型，也都是类似的情况。由此我们也可以看出，国内车市和汽车出口业务，是完全不同的两种生态，很多在国内的滞销车型，恰恰是海外市场的香饽饽。
接下来我们再看看产自中国的汽车，都被销往了哪些海外市场。
中国年出口量还徘徊在100万辆左右的2019年，中国汽车主要出口目的地，除了排名第9的美国外，其余基本都是发展中国家，包括人均GDP相对落后的孟加拉和印度，在2019年曾分列第一和第三名。
随着中国出口业务快速增长，到了2022年，孟加拉、印度、秘鲁、美国都依次掉出Top 10，比利时、澳大利亚、英国等发达国家的排名显著提升。
一个对于中国汽车出口非常关键的转折点，是2023年，俄罗斯首次成为中国第一大汽车出口目的地，背后的原因则有很强的地缘政治影响。
2021年之前，中国向海外出口的汽车，主要是价格相对低廉的燃油车，目的地也以发展中国家为主。而到最近几个月，新能源车出口量的占比已经和燃油车持平。
今年11月份，中国总计出口81万辆汽车，其中33万辆是纯燃油车，占比40%，纯电和PHEV插混出口量分别为21万和14万辆，分别占比26%和17%。
燃油车的主要出口目的地，全部都是发展中国家，排名最靠前的是俄罗斯和墨西哥，其余类似阿联酋、沙特等中东国家，及其它中亚、非洲、拉丁美洲国家，都是中国燃油车的主要出口目的地。
新能源车出口目的地的情况大不相同，11月份10大新能源出口国家中，包含了英国、澳大利亚、以色列和比利时四个发达国家，而墨西哥以4.8万辆的规模排名第一，其次是阿联酋——他们主要依靠因素并非本国市场，而是得益于低关税优势，承担了面向北美、中东的枢纽或跳板。
除此之外，东南亚的菲律宾、泰国和印尼，也都是中国新能源车的主要市场。而整体偏寒冷的俄罗斯，在中国新能源出口榜单中未能挤入Top 10。
中国汽车出口在全球的分布，受到了当地经济发展现状、市场规模和生态、地缘政治，以及各地对中国关税高低的综合影响，因素可谓相当复杂。
以最容易量化的关税为例，美国、加拿大是发达国家中对中国汽车关税最重的地区，尤其是新能源车的税率超过了100%，同时还有其它隐性限制措施，这也是为什么美国作为全球第二大汽车市场，中国汽车在当地存在感却极低的关键因素。
欧洲对中国汽车的关税相对低一些，但壁垒依然严重，针对燃油车、HEV混动车的税率较低，只有10%的基础关税，但针对各家产自中国的新能源车，则征收了很重的反补贴税，叠加基础关税后，新能源车总税率普遍高达30-45%。
也就是说，目前中国新能源车在欧洲市场的快速增长，是在较重税率下实现的，以比亚迪为代表的新能源车企，在欧洲市场增速迅猛，但基数依然很低，整个欧洲市场在中国汽车出口中的占比依然有限。
除了欧美之外，中东、东南亚、南美、澳大利亚等地区，在关税层面对中国汽车比较友好，但是这些地区要么市场规模有限，要么经济发展相对落后，中国的中高端车型、尤其是中高端新能源车，在海外市场依然缺乏足够大的生存空间。
基于以上各种因素的影响，今年前11个月里，中国汽车在北美、前苏联国家之外的其它区域，都获得了强劲的增长，其中东南亚的增速明显高于中南美、欧洲和中东，以澳大利亚为主的大洋洲规模有限，但增速接近69%，增速最快的非洲市场，则超过了110%。
另外在出口车型的均价方面，不同市场也呈现出了明显差异，其中出口至欧盟、大洋洲、日韩等发达国家的车型，均价均超过2万美元（约合14万元人民币），出口至前苏联地区、中东和非洲的车型，均价处于1.7-1.8万美元（约合12-13万人民币）之间，而东南亚及亚洲其它地区均价最低，在1.3-1.5万美元（约合9.1-11.5万人民币）。
总而言之，今年前11个月里，中国汽车出口总量同比增长了26%，增速远超国内车市，其中新能源车出口量的增幅高达63%，承担起了中国汽车出口业务的主要推动力。
反观国内乘用车市场，从上险量来看，已经连跌两个月，车市全年销量甚至存在同比下滑的风险，基本进入到了存量内耗的状态。
这种情况下，比亚迪、奇瑞、长城等车企，已经逐渐将重心转移至海外市场，并取得了不错的成果。如何在极端复杂且富有挑战性的海外市场开疆拓土，将成为中国车企下一个发展阶段的关键任务。
以香港为跳板，前往东南亚“大展宏图”
毫无疑问，中国汽车出海已是大势所趋。而香港，正成为这一轮中国车企集体出海进程中的重要跳板。
2025年，中国车企在香港资本市场的动作明显提速。
9月25日，奇瑞汽车股份有限公司在香港联合交易所主板挂牌上市，募资规模达91.4亿港元。随后在11月5日，赛力斯集团股份有限公司正式登陆港交所，募资额超过140亿港元，成为年内迄今港股市场规模最大的车企IPO。
而从全年赴港上市企业结构来看，汽车产业链的占比持续提升，自动驾驶、智能化及核心零部件等领域的企业也在同步加快登陆香港资本市场。
例如，仅11月6日这一天，就有文远知行、小马智行两家自动驾驶代表性企业，以及中国智能汽车解决方案提供商均胜电子，在香港联合交易所主板挂牌。
更早之前，5月20日，宁德时代在香港联交所上市，上市当天收盘总市值达1.38万亿港元，创香港近年最大IPO，最新总市值已突破2.3万亿港元；6月25日，吉利控股集团旗下网约车平台曹操出行成功登陆港交所主板，募资18.53亿港元，成为港股市场规模最大的出行平台公司；9月30日，博泰车联科技（上海）股份有限公司在港交所挂牌，被市场视为“港股智能座舱第一股”。
据不完全统计，2025年以来，已有11家汽车产业链相关企业成功在港股完成IPO。与此同时，包括阿维塔、岚图汽车、驭势科技、斑马智行等近10家汽车及相关企业也在排队赴港上市。
在此基础上，若叠加此前已在港股上市的汽车相关企业，包括比亚迪、吉利汽车等“A+H”双重上市公司，港股市场的中国汽车相关企业数量可观，且覆盖整车制造、核心零部件与智能化产业链多个环节，逐步形成了较为完整的中国汽车产业资本集群。
为何汽车产业近年来青睐香港资本市场？
一方面，香港是全球最成熟的国际金融中心之一，具有制度透明、资金自由流动等优势，能够帮助车企对接国际投资者、提升全球品牌认知，并且港股市场也有着更灵活的上市制度；另一方面，也是非常重要的一点，香港本身就是一个典型的右舵市场，在法规、驾驶习惯和产品形态上，与东南亚诸多国家高度相似。这使得香港不仅是资本跳板，也成为中国车企出海东南亚市场的天然试验场。
相比壁垒森严的欧美市场，东南亚市场不仅人口密集、经济增长保持稳定，且对电动车的接受度逐渐提升，政策红利也更多。早期，出口主要集中在马来西亚、菲律宾等国家，近年来，泰国、印尼成为主要的新兴增量市场。
更具战略意义的是，东南亚正在成为中国新能源汽车出海的重点区域。
2025年11月中国新能源汽车出口总量的前10国家中，印尼、菲律宾、泰国同时上榜，分别以18337辆、14486辆、14420辆位列第4、6、7位。今年累计来看，菲律宾、泰国、印尼分别以185834辆、126728辆、106568辆位列第4、8、9位，菲律宾同期增量更是达到80163辆，增长势头强劲。
从政策环境看，东南亚各国虽然动机不同，但整体上对新能源汽车持明确的支持态度。
例如，印尼计划在2025年底前对新能源汽车免征进口关税和奢侈品税，并要求自2025年起新生产汽车中新能源车型占比不低于20%；泰国则提出到2030年新能源汽车占新车销量30%的目标，并配套土地、税收等一揽子优惠政策。 这直接带动泰国新能源汽车的销量从去年的7.1万辆，跃升到今年累计已突破12万辆。
越南同样加大了扶持力度，将新能源汽车购置补贴提升至车价的30%，单车最高补贴约1.5亿越南盾，约合4.5万元人民币。
在政策牵引下，东南亚正加速成为中国车企海外布局的重要一环。据不完全统计，比亚迪、长安、长城、小鹏、吉利等中国车企，已在泰国、越南、印尼和马来西亚等市场快速扩张
更为重要的是，这一轮中国车企进军东南亚，不仅是单纯的整车出口，还在同步加快东南亚本地制造和销售体系建设。
例如，长安汽车在泰国罗勇府正式启用首个国际新能源汽车制造基地；比亚迪选择在马来西亚建设CKD工厂，并将于明年投产；小鹏则在半年内接连落地印尼和马来西亚本地化生产项目；零跑通过与Stellantis合作，借助其马来西亚工厂实现快速投产。东南亚，正在成为中国车企海外制造体系的重要一环。
随着中国品牌进入，也正在加速改变东南亚市场传统的销量结构。
长期以来，东南亚汽车市场由日系品牌主导。丰田、本田、铃木、五十铃构建起稳定的燃油车产品与渠道体系，形成深厚护城河。但随着电动化浪潮到来，这一结构开始出现松动。
据普华永道分析指出，2025年上半年，以丰田、本田和日产为首的日本汽车制造商在东南亚六大市场汽车销量中的份额已从21世纪10年代的平均77%降至62%，而中国品牌份额提升至5%以上——尽管这一比例仍不算高，但增长速度和趋势已足够明显。
《日经亚洲》上月也报道称，第三季度销量数据显示，包括印度尼西亚、马来西亚、泰国、菲律宾、越南在内的东南亚五大汽车市场，日系车长期稳固的市场铜墙铁壁正被“攻破”，需求加速转向电动汽车。
从具体市场来看，中国品牌的突破更为直观。
以印尼为例，第三季度汽车销量同比下滑17%至18.44万辆，较两年前跌幅扩大至26%。在整体市场承压的背景下，依赖燃油车的日系厂商首当其冲。丰田虽仍以33.4%的份额保持领先，但第三季度销量同比下滑26%；排名第二的大发同期市场份额18.8%，但销量下降24%。三菱汽车和铃木是唯一实现销量增长的日系品牌。
但同期中国品牌的表现亮眼，比亚迪Atto 1在10月的销量达到9396辆，首次超越丰田Innova和Avanza，成为当地最畅销车型。2025年1-10月，比亚迪累计销量达到30670辆，跻身第6位。
再来看马来西亚。数据显示，今年前10个月，奇瑞在马来西亚销量达2.56万辆，同比增长78.2%；比亚迪电动车销量1.02万辆，同比增长56.5%。其中奇瑞销量虽然仍不及马来西亚市场第四大畅销品牌本田的一半，但已在2024年第一季度首次超越三菱汽车，并于同年第三季度赶超马自达。
产品力、政策便利及价格成为消费者选择中国电动汽车的核心原因。例如，奇瑞在马来西亚投放的JaecooJ 7，定位混动SUV，定价13.1万林吉特，约合人民币22.47万元，价格相比同级日系竞品有明显优势。
作为东南亚最大的汽车制造与消费市场，泰国当然也是最具代表性的样本之一。自2022年以来，以新能源汽车为主力的中国品牌在销量上已超过美系车企，并开始冲击日系品牌的主导地位。
“芝能汽车”数据显示，2025年9月，在低基数效应叠加电动车政策刺激下，泰国汽车市场同比增长23.8%。
电动化成为拉动市场增长的核心变量。尤其中国品牌凭借新能源车型的集中投放和更具竞争力的价格体系，市占率提升至19.5%，创历史新高，成为这一轮的最大赢家。反观同期的日系品牌份额已降至70.6%，延续数年下行趋势。作为对比，五年前中国品牌在泰国市场的市占率仅为3.4%，而日系品牌高达86.7%，其主导地位已明显削弱。
显而易见，电动汽车已成为中国品牌在东南亚市场销量快速增长的关键，而日系车企在新能源和智能化方面反应不足，被国产汽车打得措手不及，曾经在中国本土市场已经上演过的剧本，又将在东南亚市场再次上演。
在欧洲冲刺10%份额，比利时成重要中转站
讨论中国汽车向欧洲市场的出口，其实是分为三个不同的区域市场，包括：欧盟国家、英国、俄罗斯和原来的独联体国家。如果我们把俄罗斯也算到中国向欧洲出口的目的地之一的话，那么整个欧洲的出口销量是中国品牌出海的主要目的地。
从乘联会的数据来看，2025年前10个月，中国汽车出口到欧盟——这里的“欧盟”应该是包括英国在内的传统欧洲概念——销量数据已经达到了111万辆、相比2024年增长了24%，其中10月的出口增长高达82%。
尽管欧盟早已经意识到中国车企出口对欧洲本土汽车制造的冲击，甚至针对中国电动汽车实施惩罚性关税、关税最高达到了45%，但是在实施一年之后，中国汽车制造商在欧洲的总销量依然增长了93%。虽然2025年的出口数据还没有最终的版本，但是欧洲的市场分析公司认为，到今年年底中国汽车制造商在欧盟、英国、欧洲自由贸易联盟国家的销量预计超过70万辆。
这个70万辆和上述的111万辆差额主要是包括特斯拉、沃尔沃、大众、MINI、雷诺等欧美品牌在华公司向欧洲出口的车型。
在欧洲市场，整车进口最多的两个国家是英国和比利时，按照乘联会数据显示，前10个月中国向这两个欧洲国家出口了大概52万辆汽车。
具体来看，1-11月份中国向比利时的出口量达到了27.58万辆，同比增长7%；而中国对英国的出口量也达到了28.08万辆，同比增长55%，英国是2025年中国整车出口增量第五名的目的地国。
细分来看，中国向比利时出口的车型基本上都是新能源车，而且比利时也成为接纳中国品牌新能源最大的国家，前11个月整体出口量达到了26.22万辆，同比增长13%，已经连续两年成为中国新能源车出口的第一大目的地国。而英国位居中国新能源乘用车出口的第二大欧洲国家，出口量达到19.45万辆，同比增长83%，增量高达8.26万辆。
同时在纯电车型方面，比利时今年以来接纳了19.53万辆中国出口的纯电车型，同比下降了15%。而英国这边则是同样有12.16万辆纯电车型，增幅达24%。并且我们可以看到，整个英联邦国家对中国生产的新能源乘用车接纳程度都非常高，以纯电车型为例，泰国、印度、澳大利亚这些国家都有大量中国生产的纯电车型，包括泰国有12万辆、印度有9.64万辆、澳大利亚有9.62万辆。当然也有一个原因可能是特斯拉上海工厂是面向欧洲以及英联邦国家的重要出口基地。
另外在插混车型方面，比利时接收了6.06万辆，英国接收了6.82万辆，都是大幅的增长，相比之前增长了4倍，这也是一个非常有意思的地方。
之所以比利时是中国出口到欧洲市场的第一大目的地国家，主要是因为比利时本身没有汽车企业，所以对进口中国汽车并不排斥。与此同时，比利时因为有泽布吕赫港的原因，中国车企如比亚迪、特斯拉上海、MG等都选择比利时作为进入欧盟市场的首站，而且中国远洋海运COSCO等企业也对比利时码头有深度参与，确保了中国汽车在海运和到港后的高效周转。
事实上，比利时本身更像是一个周转站，更多时候是车辆在此通关进入欧洲，而并非全部在比利时出售，因此，比利时在中国出口至欧洲的份额中占比约 40%。
整个ACEA范围中，中国车企集团最亮眼的依然是上汽，前11月销量达到27.4万辆、市场份额从前一年的1.8%上升到2.3%。其次就是比亚迪，11个月时间销量达到16万辆，市占率直接从0.4%上涨到1.3%，而且11月销量和上汽集团仅差不到3000辆。更引人注目的是，中国品牌在欧洲市场的单月市占率已经达到了7.4%，相比去年是翻倍增长。
结合欧洲具体国家的中国品牌来看，也能发现一些细节：
1、德国市场，11月比亚迪销量大幅增长了834%，在年度累计销量上超过了特斯拉，而MG（包含荣威车型换标）在11月销量也增长了近170%，两家车型在当地的出口量分别为4500辆、2000辆左右。
2、法国市场，中国品牌销量大概一个月是4500辆左右、2025年全年预计销量突破5万辆大关。其中MG、比亚迪销量分别是3000辆、1140辆左右，而MG已经是法国市场销量最大的中国品牌、位居第13名左右。但是最让人意外的是，零跑因为本地化率不足所以无法获得法国的政府补贴，一度停止了在该地的生产。
3、英国市场，比亚迪10月销量直接从之前的千辆水平飙升至6549辆；第二名是江淮X8 PLUS，销量达到3381辆；第三名和第四名分别是MG、奇瑞，都是3000辆规模。值得一提的是，奇瑞旗下的Jaecoo品牌在英国表现出色，份额达到了2.2%，Jaecoo 7已经连续四个月进入销量前十名；而Omoda 5则是在苏格兰地区销量首次进入前十名。
4、意大利市场，11月MG、比亚迪的销量都非常出色，中国品牌第一名是MG，第二名的比亚迪则是大幅增长了534%、也达到1420辆的销量。其中比亚迪海豚SF以1.8%的市场份额来到了意大利车型销量榜单的第11名，而作为斯特兰蒂斯的大本营之一，零跑T03则位列第15名。零跑T03在意大利因为可以享受到最高1.1万欧元的报废补贴，所以补贴后价格降至4900欧元，而且零跑海外提供3000欧元的返利，所以零跑T03当地的广告宣传语写的是“比你的自行车还便宜”——之所以有如此大补贴，猜测和之前零跑暂停了波兰的组装工厂有关系。
5、西班牙市场，比亚迪11月同比上涨 267.7%，销量和市场份额均创下历史纪录，销量在西班牙位列第 14 名。而奇瑞旗下的Jaecoo单月销量上涨170%、Omoda上涨64.8%，表现强劲。甚至奇瑞在西班牙本土化生产的新品牌Ebro都位列第 21 名，比特斯拉还卖得好。
6、欧洲其余一些市场中国品牌的市占率就更高，比如在波兰中国品牌销量增长了213%、市场份额高到10.4%。匈牙利市场，Jaecoo 7排名第14名，比亚迪和MG也进入品牌前二十名。在瑞典、挪威等北欧国家因为沃尔沃在本地化生产，所以沃尔沃销量自不必说，而吉利旗下的领克在瑞典销量增长了140%，极氪甚至在挪威创下了1950%的同比增长，还有小鹏、MG、极星在北欧市场都算是不错的。
中国品牌之所以在欧洲市场受追捧，一个关键因素还是价格原因。有报道显示，中国汽车在欧洲市场销售有差不多30%的价格优势，而乘联会的数据则显示，今年出口到英国和比利时的中国车均价差不多分别是2.2万美元、2.3万美元。
由于欧盟对中国纯电车有最高35%的惩罚性关税，中国车企的应对策略也很有意思，首先是加大了对未加关税的PHEV车型出口力度——PHEV车型只需要缴纳10%的进口税，而中国的生产成本能够比欧洲低20%到30%，所以才有英国和比利时的插混车型销量增长超过400%。
其次是通过本地化组装来避税，不过因为本土化率要求超过40%，所以中国车企不得不开始考虑在欧洲建厂。
奇瑞是中国品牌中首个在欧洲有实际产量的品牌，与当地合作伙伴在巴塞罗那的一家前日产工厂通过CKD方式组装汽车。同时比亚迪将会在匈牙利设立生产线，计划峰值产能将达到30万辆，并且新工厂2026年就将开始投产，之后还计划在土耳其建立新工厂。
同样，小鹏汽车这样的新势力也准备和麦格纳斯太尔合作，在欧洲组装首批车辆、绕开关税。
对俄罗斯出口进入拐点，最大玩家奇瑞“换标”
让我们再把目光转向俄罗斯市场。根据统计数据，1-11月份中国向俄罗斯的出口已经达到了51.3万辆，这个数字还是在同比下滑了52%的前提下。这里面比较重要的指标是乘用车，中国出口到俄罗斯的乘用车2025年累计为49.1万辆，同比下滑了48%，这也使得俄罗斯从去年中国汽车第一大出口市场退到了第二名的位置，第一名变成了墨西哥。
受到俄罗斯出口下降的影响，整个中亚和俄罗斯地区的出口总量仅为109万辆、同比下滑了24%。整个地区已经从2024年中国汽车出口第一大区域市场滑落到第四名。
在俄罗斯市场，燃油车还是当地市场消费的主力产品，前11个月中国出口到俄罗斯的汽油车数量为44万辆，占到了出口总量的近90%，这也使得几家在中国市场错过了新能源先发优势的中国品牌获取了比较大的份额。
比如哈弗同比销量有明显增长，市场份额从年初的12.9%上涨到14%。同时俄罗斯本土组装企业Tenet直接进入了月度前三，月销量接近10000辆，仅次于拉达、哈弗。
实际上，Tenet这家车企是中俄合资企业，从8月份开始在大众集团此前位于卡卢加的工厂生产换标奇瑞车型，主要是把瑞虎7L换标为Tenet 7、瑞虎5x换标为Tenet 4，这也使得奇瑞品牌在俄罗斯的销量大幅下跌、11月跌幅达到71.4%。不过在俄罗斯市场，奇瑞还有捷途在销售，甚至可以排到中国品牌的第四名。
俄罗斯市场第三名则是吉利在白俄罗斯的合资品牌Belgee，其在俄罗斯有多款车型，包括X70、X50、Monjaro（星越L）都是增长态势。
总体来看，奇瑞依然是俄罗斯市场的头部玩家，2025年前10个月累计销量超过了18万辆，而长城汽车算上哈弗和坦克则为9万辆，再往后的长安、吉利汽车基本就是1.6万辆左右。比较意外的是江淮汽车在俄罗斯还有1.3万辆的累计销量，主销车型就是江淮X8 Plus。
从可以查询到数据来看，2025年在俄罗斯市场销量最大的中国车型是哈弗初恋，累计销量达到了5.4万辆；而瑞虎5x排名第二，为4.72万辆，瑞虎7、欧萌达、探索06、瑞虎3x、捷途旅行者直接占据了2到7名的位置，销量分布在3.66万辆到1万辆区间。随后才是哈弗M6、博越L、哈弗H6这些车型，累计销量都是过万。
而在前独联体国家，今年前10月，哈萨克斯坦累计销量为17万辆、白俄罗斯销量差不多有9万辆、吉尔吉斯斯坦10万辆，乌克兰也有6万辆。
这里面可以专门聊一下乌克兰的表现，比亚迪在乌克兰的表现相当惊人，11月同比增长达到800%、市场份额达到19.6%，即便以全年销量来看也同比增长了260%，仅次于大众排名第二名。
比亚迪在乌克兰销量最大的车型是方程豹豹3，以380辆的成绩在11月拿下了销量冠军。而此前两个月的销量冠军是大众ID.UNYX，其实就是中国这边的与众06，毕竟欧洲没有这款车型。此外，比亚迪宋PLUS也排名11月乌克兰市场的第三名，换句话说中国生产的新能源车包揽了11月乌克兰汽车市场的前三名。而在前10名的车型还有极氪7X、比亚迪海狮06这两款车，由此可见乌克兰已经成为中国新能源出口的一个重要目的地国家。
总体而言，中国汽车过去几年在俄罗斯以及中亚地区的高销量主要得益于俄乌纷争的影响，欧洲企业撤离俄罗斯市场之后留出了极大的市场空白。中国出口到俄罗斯的汽车从2019年的4万辆一直上涨到2024年的116万辆——俄罗斯也成为中国最大的汽车进口目的地。而且还有大量汽车从中亚地区中转到俄罗斯市场，所以俄罗斯一度对中国汽车的出口业务有着重要影响。
不过从2024年开始，俄罗斯本土车企开始恢复生产，俄罗斯也开始通过报废税、关税、认证壁垒、禁止平行进口和次新二手车进入市场等因素推高整车成本与终端价格。2025年，中国汽车出口到整个俄罗斯和中亚地区的总量预计在120万辆左右，第一大区域市场已经变成了中南美市场，就连中东、欧盟这两个市场也超过了俄罗斯和中亚地区。
这也对中国车企在俄罗斯的业务发展有了新的要求，比如奇瑞和俄罗斯企业合资了Tenet；长城汽车在俄罗斯的核心工厂为图拉工厂，2024 年底新增卡卢加州 PSMA Rus 租赁工厂用于扩产；吉利则是依靠白俄罗斯的合资车企在俄罗斯销售新车。
非洲快速崛起，“下一个俄罗斯”在哪里？
中国汽车产业真正的市场机会或许是在中南美洲和中东。
乘联会出口数据显示，今年1-11月，墨西哥已经成为中国汽车出口第一的目的地国家，出口量达到了57.3万辆，同比增长48%。接下来则是巴西，前11个月中国汽车出口累计量达到了28.5万辆，同比增长也达到了31%。其余拉丁美洲国家中，智利为13万辆、同比增长30%；秘鲁大概为9万辆、厄瓜多尔也有3万辆左右。
实际上，中国汽车制造商在拉丁美洲的市占率都是比较高的。
比如在墨西哥，MG在11月销量为3758辆、位列品牌榜第10名，而且年度销量接近4.35万辆，稳居全年第9名。而吉利也在墨西哥发力，11月单月销量就达到了3454辆、同比大幅增长了245%，光是一款帝豪月销量就达到了1686辆。其他包括长安、江淮汽车、长城汽车销量都在2500辆到1500辆之间，现在捷途、福田、深蓝、智己、北汽等品牌也进入了墨西哥市场。
但2026年1月1日起，墨西哥将中国产乘用车的税率将从原来的20%上升到50%，而汽车零部件也将从原来的0%-20%上涨为20%-35%，这意味着单车成本将提高30%，几乎覆盖了中国产汽车的成本优势。中国车企要在墨西哥继续保持份额就必须提高本地化率，可墨西哥本土化生产也将面临高额的零部件关税，这对于汽车工业供应链并不完备的墨西哥而言显然是双刃剑。
巴西市场属于南美洲销量很大的区域市场，单月销量可以超过20万辆、全年销量可以达到250万辆左右。此前，巴西主要是欧洲品牌占据主导，包括菲亚特、大众，以及雪佛兰、现代、雷诺等品牌都是比较主流的车型。
但是后面三个外资品牌在今年都大幅下滑，这也主要是受到了中国品牌的影响，包括奇瑞销量同比增长了32.2%、比亚迪销量增长了21.9%，都进入巴西市场的前十名。同时，长城汽车也在11月就创下了销量和份额新高，销量同比增长107.6%。
巴西进口量最大的中国品牌车型包括宋Plus、瑞虎7、海鸥、瑞虎5x、探索06 C-DM、名爵EZS、江淮X8 PLUS、哈弗H6、宋Pro等。
智利也是一个中国车企扎堆的市场，今年前11个月中国汽车制造商的总市场份额已经达到33.9%，比去年同期提升了3.9个百分点。智利销量最大的车型是长城炮，其在过去四个月内第二次拿下销量冠军，足以看出当地对中国车型的认可。
厄瓜多尔截止11月份的主要中国汽车品牌销量大概在3.15万辆左右，占到了厄瓜多尔汽车销量的28%。除了常规乘用车之外，厄瓜多尔销量最大的中国车型也是长城炮，11月销量已经达到533辆、是当地市场销量第二大的车型。
值得一说的是，厄瓜多尔进口的中国制造车型并不仅仅只有中国品牌的车型，当地销量最大的品牌是起亚，而中国向厄瓜多尔出口最多的车型也是起亚焕驰Soluto，此外还有起亚Sonet这些产品。
此外还有乌拉圭、秘鲁这些国家也对中国的新能源车非常感兴趣，比亚迪在乌拉圭的销量仅次于雪佛兰、现代位列第三。而秘鲁因为钱凯港的开通，成为了中国汽车出口到南美市场的“另一个比利时”，仅仅7月一个月汽车到港量就达到了3057辆，其中皮卡货车出口累计已经超过了2.15万辆左右。
简单来说，拉丁美洲已经是中国品牌新的增长机会，而长城、比亚迪、奇瑞、吉利都在进军巴西、智利、厄瓜多尔等市场，以巴西为区域中心市场做拓展——这里面不仅是乘用车的机会，也包括了皮卡、货车等产品。
之前比亚迪使用福特旧工厂改造之后开始生产电动车，大概会在2027年向阿根廷出口汽车。而长城汽车的巴西工厂是继俄罗斯、泰国之后的第三个设立工厂的国家，之后也会以巴西为中心向其他南美出口。吉利汽车已经和雷诺达成了合作协议，将组建一个新的合资公司，利用雷诺在巴西的工厂生产两款吉利的GEA架构新能源车型，预计在2026年下半年投产。
对于中国车企而言，不管是去欧洲，还是去拉美，最大的问题还是因为当地有自己的汽车工业，所以当中国车企出口多了后必然会遇到高关税门槛。因此，最合适的区域市场就是那些汽车工业并不发达的地区，其中就包括中东地区和非洲。
比如对整个中东地区前11个月的出口量达到了121万辆，仅次于中南美，和欧盟基本持平，同比增长更是高达36%、均价也能达到1.7万美元。而今年中国对整个非洲市场的汽车出口量也达到68万辆，实现了110%的高速增长。
从单一出口目的地来看，前11个月中国向阿联酋的汽车出口量达到了46.55万辆，位居全球出口目的地的第三名，而排在之后的沙特也有26.58万辆。只不过从实际销量需求来看，沙特的汽车销量远远高于阿联酋，阿联酋更多是因为地理位置优势和港口优势导致更多的中国汽车选择阿联酋进行中转。
一个细节是，阿联酋现在是中国插混车型最大的出口目的地之一，在10月出口了1.6万辆、11月出口了2.42万辆，即便是以前11个月来看也是达到了9.28万辆，同比上涨了17.9倍，和巴西、墨西哥并列为中国插混车型出口前三大国家。
在阿联酋销量最好的品牌是捷途，今年1-10月捷途在阿联酋销量增长了47.7%，排名所有品牌第四名，而捷途T2的销量在10月直接来到了阿联酋全部车型的第三名。排在捷途之后的是MG，吉利、哈弗、长安，销量增幅都很可观，只是绝对量没有那么亮眼。
不过，根据易车的销冠出口销量数据，向阿联酋出口汽车最多的品牌是吉利汽车，今年累计出口了4.63万辆；在之后是比亚迪、奇瑞和MG，分别向阿联酋出口了3万辆左右。
非洲是中国品牌为数不多的空白地，进口中国车最多的是北非的阿尔及利亚，前11个月进口量达到113.9万辆，其次是南非进口了11.5万辆中国车，埃及则进口了9.7万辆。但是这三个国家在11月的进口增速分别高达948%、217%和113%，显示出非洲市场的高成长性。
非洲显然也是吸纳中国燃油车的重要区域，比如阿尔及利亚1-11个月就进口了11.83万辆中国生产的燃油车、同比增长526%，在燃油车出口目的地中也排到了第六名。而到了今年10月份，南非单月也进口了1.06万辆燃油车，同比增长298%。
现在也有一些中国品牌进入了非洲，比如奇瑞把包括Jaecoo、Omoda、捷途在内的新品牌都导入了非洲市场，长城、长安、吉利也在尝试进入非洲市场，甚至最近赛力斯、理想汽车也进入了埃及。考虑到非洲曾经是二线欧洲品牌的销量重地，那么中国品牌过去更像是“降维打击”，或许成为中国汽车增长的新机会。
总而言之，中南美洲和中东已经是非常成熟的中国汽车的出口目的地，相比之下非洲的快速崛起更是让中国车企可以寻找到“下一个俄罗斯的机会”，因此在国内市场销量压力骤增的2026年，这三块区域市场或许才是中国车企、尤其是中国品牌车企的新征程。